일반적으로 슈퍼카는 최대출력 400마력 이상, 최고속도 300km/h 이상, 정지상태에서 100km/h 도달시간 4초대 이내의 퍼포먼스를 보이는 차를 일컫는다. 포르쉐, 페라리 같은 스포츠카 전문업체에서 보급형 모델을 내놓기도 하지만 대부분 수작업으로 제작돼 가격과 성능이 상상을 초월한다.
그런데 최근에는 이 영역에 새로운 개념이 등장했다. SUV를 선호하는 글로벌 자동차업계의 트렌드에 따라 슈퍼카 브랜드들이 속속 SUV 모델을 내놓기 시작한 것. 슈퍼카 브랜드들이 내놓는 SUV를 어떻게 불러야 할까? 때마침 람보르기니가 ‘우루스’를 출시하면서 용어 정립을 했다. 람보르기니의 SUV는 그냥 SUV가 아니다. ‘슈퍼 SUV’다.
오토모빌리 람보르기니(Automobili Lamborghini)가 판매하는 슈퍼 SUV ‘우루스(Urus)’는 올해 3분기부터 우리나라 구매자들에게 인도된다. 가격부터 짚고 넘어가지 않을 수 없다. 시작가가 2억 5,000만 원이다. 추가 옵션에 따라 실구매가는 이 보다 훨씬 높아진다.
사실 람보르기니의 스포츠카는 가격도 가격이지만 그 생김새가 너무 튀는 탓에 일상 생활에서의 활용성이 떨어지는 걸림돌이 있었다. 람보르기니 아벤타도르를 타고 회사 출퇴근을 하거나, 쇼핑을 위해 마트를 갈 수는 없는 노릇이다.
그렇다면 ‘슈퍼 SUV’는 어떨까?
의외다. ‘슈퍼 SUV’라는 수식어를 최초로 붙인 ‘우루스’는 오히려 그 쓰임새가 수수하다. 디자인이 평범해서가 아니다. 오토모빌리 람보르기니는 작정한 듯이 ‘실용성’을 우루스의 최대 무기로 내세웠다. 람보르기니의 스포츠카가 일상에서 다가가기 어렵다는 현실을 전략적으로 수용한 듯 보인다.
오히려 “우루스를 타고 마트를 가는 일상”을 권장한다. 이전 라인업에서는 상상도 할 수 없는 이 단편은 여성 운전자를 우루스 구매층으로 흡수하려는 전략과 오버랩 된다.
전략이 이렇다 해서 람보르기니의 스포츠카 DNA를 버릴 리는 없다. 만약 그랬다면 ‘슈퍼 SUV’라 부르지도 않았을 것이다. 외관 디자인에도 날카로움이 그대로 살아 있다. 칼로 잰 듯한 캐릭터라인과 직선적인 이미지는 람보르기니 DNA를 그대로 계승했으며 기존의 SUV보다 낮은 쿠페 스타일링으로 도로 위에서 압도적인 위용을 드러낸다.
여전히 퍼포먼스카라면 ‘일상주행 능력을 겸비한’ 우루스는 거짓일까? 람보르기니는 우루스의 ANIMA 시스템으로 이 모순을 해결했다.
우루스는 6가지의 주행 모드를 제공하는데, 모드별 감성차가 워낙 커 마치 완전히 다른 차를 모는 것 같다.
도심 주행을 위한 스트라다(STRADA) 모드를 선택하면 우루스의 움직임은 순한 양이 된다. 서스펜션도 적당히 부드럽고, 길가는 사람을 깜짝 놀라게 하는 배기음도 잔잔해진다. 쇼핑을 위해 마트를 가도 옆 사람 눈치를 안 볼 수 있는 마술이 스트라다 모드에서 만들어진다.
고속도로나 레이싱 서킷에 나서면 스포츠(SPORT)와 코르사(CORSA) 모드가 유용한데, 이 때부터 차는 완전히 다른 성격을 내뿜기 시작한다. 특히 코르사 모드에서는 레이싱 서킷에서도 적수가 없을 정도로 야성이 솟아난다.
이 모드가 다가 아니다. 사막 주행을 위한 사비아(SABBIA), 눈길 주행을 위한 네브(NEVE) 모드는 직접 테스트를 할 기회는 없었지만 주행 영상을 보는 것만으로도 박진감이 넘친다. 개발 과정에서 촬영된 주행 테스트 영상을 쉽게 접할 수 있는데, 우루스는 뽀얀 먼지를 달리며 사막을 질주하고, 북유럽 겨울 하천의 빙판 위 설원을 거침없이 내달리고 있다. 사비아 모드와 네브 모드가 있기에 가능한 질주다. 여기에 개인 맞춤형 모드인 에고(EGO) 모드까지 더 하면 우루스는 ‘1차 6색’의 변신체가 된다.
우루스의 심장은 4.0리터 V8 트윈터보 엔진이다. 6,000rpm(최대 6,800rpm)에서 최고 650마력을 내고 2,250rpm에서부터 이미 86.7 kg.m의 최대 토크를 낸다. 중량대 출력비는 3.38 kg/hp로 여느 차량과는 비교를 불허한다. 정지상태에서 100km/h까지 3.6초, 200km/h까지 12.8초만에 주파하며 최고 속도는 시속 305km까지 나온다.
액티브 토크 벡터링으로 안정적인 코너링을 가능하게 했고, 사륜 스티어링을 탑재해 회전 반경을 예측 이상으로 줄여 놓았다. 어댑티브 에어 서스펜션과 액티브 롤 스테빌리제이션은 스트라다 모드에서의 평화로움을 가져다준다.
다소 의외이긴 하지만 ADAS(첨단운전자보조시스템)도 갖추고 있다. 운전의 즐거움을 추구하는 람보르기니는 그 동안 반자율 주행을 가능하게 하는 시스템의 적용을 망설여왔다. 일상 주행에서의 편의를 추구하는 우루스 앞에서는 이 같은 고집도 봄볕에 눈 녹듯했다. 헤드라이트를 로우 빔 모드와 하이 빔 모드 사이에서 자동으로 전환하는 하이 빔 어시스턴트, 전방 및 후방 주차 센서, 크루즈 컨트롤(cruise control), 충돌을 방지하거나 완화하기 위한 사전 인지 시스템도 실렸다.
‘슈퍼 SUV’라는 용어를 직접 쓰지는 않았지만 벤틀리의 ‘벤테이가’도 이 범주에서는 빼놓을 수 없다. 우루스에 비해 좀더 럭셔리함을 추구하는 벤테이가는 6.0 리터 트윈터보 W12 엔진을 싣고 있다.
강력한 12 기통엔진은 최고 출력 608 마력(447 kW)과 91.8 kg.m(900 Nm)의 최대토크를 자랑한다. 정지상태에서 100 km/h까지 도달 시간 4.1초에 불과하고 최고속도는 301km/h까지 가능하다.
‘세계에서 가장 강력하고 빠른 SUV’라는 자랑은 벤테이가에서도 등장하는데, 우루스와 창과 방패의 싸움으로 견줄만하다. W12 엔진은 8단 자동 기어박스와 연동되며, 오프로드 주행을 충족하는 4륜 구동 시스템을 채용했다. 고속 주행 상태인 5-8단에서 운전자가 가속 페달에서 발을 떼면, 차량은 토크 컨버터를 열고 엔진을 정지해 차가 보유한 운동 에너지로만 탄성 주행을 한다.
주행 모드는 모두 8가지로 구분된다. 온로드 모드에서 4가지 다른 선택을 할 수 있고, 오프로드 세팅에서 또 4가지 선택을 더 할 수 있다.
차의 높낮이를 조절하는 멀티 모드 에어 서스펜션도 채용했다. 운전자가 선택할 수 있는 모드에는 노멀(Normal), 로우(Low), 하이 1, 2(High 1, 2)등 4가지다. 험난한 오프로드 노면 주행 시에는 서스펜션 모드를 하이 2(High 2)로 설정하면 되고, 물건 적재 또는 트레일러 장착 시에는 트렁크 내 스위치를 조작해 후방 서스펜션을 낮출 수 있다. 2017년 4월 국내 판매를 시작한 벤테이가의 가격은 3억 4,900만 원이다. 우루스 가격에 놀랐다면 벤테이가에서는 기절한다.
글로벌 트렌드에 따라 SUV를 내놓기는 했지만 벤틀리도 ‘벤테이가’에 좀더 각별한 의미를 부여했다. 기존의 벤틀리가 럭셔리카라는 인식만 강했다면, 벤테이가는 럭셔리카이면서 또 한편으로는 퍼포먼스카라는 인식을 심어주고 싶어했다. 벤테이가는 두 가지 덕목이 이상적으로 결합돼 탄생한 모델이라는 주장이다.
‘일상’을 강조한 우루스나 ‘럭셔리’를 강조한 벤테이가나 ‘퍼포먼스’는 버릴 수 없는 덕목이었다.
럭셔리카를 논하면서 빼놓을 수 없는 차가 롤스로이스다. 그런데 이 럭셔리의 끝판왕도 SUV를 내놓았다. 작년 6월 국내에 출시된 롤스로이스 최초의 SUV ‘컬리넌’은 신형 6.75리터 V12 트윈 터보 엔진을 달아 최고출력 563마력을 낸다. 1600rpm 부근에서 벌써 86.7 kg.m의 토크를 발휘하니 엑셀을 밟는 발에 힘을 줄 필요가 없다. SUV이기 때문에 당연히 사륜구동 시스템도 탑재했다.
인포테인먼트 시스템에는 터치 디스플레이를 채택했고, 졸음방지 주행보조시스템, 파노라믹 뷰(Panoramic View), 경고 기능이 포함된 나이트 비전과 액티브 크루즈 컨트롤, 충돌 경고 시스템, 후측면 접근 차량 경고 시스템, 차선이탈, 변경 경고 시스템, 고해상도 헤드업 디스플레이, 새로운 내비게이션 시스템 등도 달았다. 롤스로이스의 전통적 럭셔리에 최첨단 전자장비가 조화를 이루고 있다.
판매가격은 부가세 포함 4억 6,900만원대부터 시작한다. 어마어마한 가격이지만 더 놀랄 일은 판매 실적이다. 작년에 출시됐지만 주문 제작 방식에 따로 올해 초부터 차량 인도가 시작됐는데, 지난 5월까지 이미 20대가 판매됐다고 한다. /100c@osen.co.kr
* 이 콘텐츠는 '월간 OSEN+' 7월호에 실린 기사입니다.
