미세먼지 저감 및 관리에 관한 특별법이 내년 2월 15일 시행 된다. 불과 2개월 뒤의 일이다. 정부와 지자체, 그리고 자동차 운행 주체들은 2달 뒤 시행 되는 새 법률에 대한 준비는 마쳤을까?
한국자동차환경협회(회장 안문수)는 6일, 강원도 홍천에서 운행차 배출가스 저감사업 발전 방향 모색을 위한 토론회를 열었다. 정부 주무부처인 환경부와 수도권대기환경청은 물론이고, 지자체 담당공무원까지 참석해 준비 상황을 점검했다.
2월 15일부터 시행 되는 특별법은 고농도 미세먼지 발생 시 차량 운행을 제한하겠다는 게 요지다. 법을 어겼을 경우에는 과태료가 부과 된다.
차량을 제작 시기와 엔진의 상태에 따라 5개의 등급으로 나누고 미세먼지 배출 정도가 가장 심각한 5등급 차량은 고농도 미세먼지 발생 시 수도권(서울, 인천, 경기) 운행을 아예 제한하게 된다. 이를 어기면 10만 원의 과태료가 부과 된다. 해당 차량을 보유하고 있는 이들에겐 생업에 커다란 지장을 줄 수도 있는 법률이다. 노후차를 여전히 운행하고 있는 이들이라면 경제적 여건이 넉넉하지 못할 공산이 커 그나마 삶을 더 팍팍하게 할 수 있다.
그런데 미리 대비하면 이 법의 예외 조항 대상이 될 수도 있다. 환경부에서 시행하고 있는 저공해 조치를 받는 방법이다. 저공해 조치란 미세먼지 발생 저감장치를 부착하거나, 엔진을 LPG로 개조하는 방법이다. 이 조치를 취한 차량은 5등급에 해당하더라도 운행 제한 조치에서 제외 될 수 있도록 할 예정이다.
그렇다면 5등급 차량은 얼마나 될까? 전국에서 운행 되고 있는 2,300만 대의 차량 중 약 269만 대가 5등급으로 분류 되고 있다. 이 중 경유차가 266만 대, 휘발유와 LPG 차량이 3만 대이다. 운행제한 조치가 내려지는 수도권에는 5등급 경유차가 95만 대나 된다.
환경부는 수도권에 운행제한 조치가 내릴 정도로 고농도 미세먼지가 발생하는 횟수를 1년에 7일 정도로 보고 있다. 미리 대비하지 않는다면 충분히 생업에 지장이 되는 빈도다. 운행제한 조치가 발생한 뒤에 부랴부랴 저공해 조치를 받기 위해 백방으로 뛰면 혼란만 더할 수 있다. 한꺼번에 수요가 몰리면 실무를 담당하는 지자체도 감당이 안 된다. 이날 토론회가 정부-지자체 합동 형태를 띤 이유가 여기에 있다.
지구 환경을 보전해야 한다는 선언적 의미의 환경 운동으로 여겨졌던 미세먼지 문제가 어느새 실생활을 단속하는 현안이 돼 버렸다. 그만큼 자동차 미세먼지 이슈는 당장 실천하고 희생을 감내해야 하는 당면 과제다.
한국자동차환경협회의 ‘운행차 배출가스 저감사업 발전방향 토론회’는 그런 분위기를 반영한 듯 사뭇 진지했다. 지자체 담당자들은 법이 시행 되면 당장 쏟아질 민원 걱정을 했다. 현재의 담당 인력으로는 감당이 안 된다는 현실적 어려움도 토로했다.
더 우려 되는 점은 자동차 배출가스 미세먼지 대책을 대하는 일반인들의 인식이다. 자동차 배기가스가 만들어 내는 미세먼지의 심각성을 외면한 채 국외 요인으로만 돌리려는 태도가 여전히 존재한다. 정부가 건설기계에 디젤 미립자 필터(DPF) 설치를 의무화 하려 하자 건설기계연합회는 대놓고 거부의사를 표시하는 게 현실이다.
수도권 대기환경청이 만들어진 2000년 대 초반 이후 대기질을 개선하려는 노력은 상당히 진지하게 진행 돼 왔고 성과도 있었다. 2000년대 초반 PM10 단계의 미세먼지가 71㎍/㎥이던 것이 근래엔 41㎍/㎥ 수준으로 개선 됐다.
그러나 요사이 심각성이 대두되고 있는 것은 PM10 단계의 미세먼지가 아니라 PM2.5 단계의 초미세먼지다. 지난 십수년간의 노력에도 불구하고 초미세먼지는 전혀 나아진 게 없다. 초미세먼지는 사람들에게 끼치는 보건 측면에서의 위해성이 매우 높다. 경유차 배기가스에서 나오는 질소산화물은 공기 중의 유기화합물과 반응해 다량의 초미세먼지를 만들어 낸다. 경유차 배기가스의 질소산화물은 DPF로도 걸러지지 않고 요소수 방식의 선택적 촉매환원시스템(SCR)으로만 제거가 가능하다.
최근의 유로 6 환경 기준을 충족하는 경유차들은 모두 DPF와 SCR을 갖춰서 나온다. 이 장치들을 달고 나왔기 때문에 배기가스 미세먼지 문제는 해결 된 걸까?
일단은 그렇다. 갓 출고 된 신차로, DPF와 SCR이 생생하게 돌아갈 때만 그렇다. DPF는 우리가 집에서 쓰는 정수기와 같아 일정 기간이 지나면 필터를 청소해 줘야 한다. 그을음이 쌓이면 미세먼지를 걸러내는 성능이 떨어지고, 더 오래 되면 제기능을 못하게 된다. 요소수 또한 제 때 보충해 주지 않으면 무용지물이다. 사용자의 인식 변화와 철저한 관리가 요구 되는 대목이다.
이날 토론회에서 주제 발표자로 나선 임기상 자동차10년타기시민연합 대표는 “배기가스 저감 장치는 본디 자동차의 동력 성능을 높이기 위한 장치가 아니다. 환경을 위한 장치다. 환경을 위한 장치를 달아 놓고 연비와 출력이 떨어졌다고 불만을 토로하고 있다. 인식부터 잘못 돼 있다”고 지적했다.
한국자동차환경협회 발표자로 나선 최승호 차장은 “DPF는 정상작동을 위해 주기적인 클리닝 관리가 필요하다. 공인 된 시설에서 연 1회 주기적 클리닝을 해야 하고, 저감성능이 유지 되고 있는 지도 점검해야 한다”고 강조했다. DPF 클리닝은 전문 업체에서 정상적인 방법으로 처리하면 서너 시간이 걸리는 정밀한 작업이다. 이런 철저한 사후관리가 있어야만 제 성능을 발휘하는 장치인 셈이다.
환경부가 시행하고 있는 노후 경유차 배기가스 개선 사업은 크게 ‘조기 폐차’ ‘DPF 부착’ ‘LPG 엔진 개조’로 진행 된다. 여기에 건설기계 DPF 부착 및 엔진교체도 함께 추진 되고 있다. 어떤 형태이든 개인이 어느 정도 경제적 손실을 감수해야 한다. 우리 모두와 환경을 위한 투자라는 인식이 없으면 좀처럼 속도가 붙을 수 없는 사업이다.
안문수 한국자동차환경협회 회장은 “디젤은 각종 저감 장치를 달고, 철저하게 사후 관리가 따라야 환경 기준을 충족시킬 수 있는 엔진이다. 처음부터 디젤 엔진은 그런 한계를 갖고 있었다. 디젤 엔진에 대한 철저한 사후관리는 ‘규제’와는 완전히 다른 차원의 개념이다”고 말했다. 인식 변화가 없는 이들에게 내년 2월 15일은 공포의 날이 될 수 있다. /100c@osen.co.kr
[사진] 한국자동차환경협회 ‘운행차 배출가스 저감사업 발전방향 모색 정부-지자체 합동토론회’. 아래 사진은 안문수 한국자동차환경협회 회장.
