“3년 뒤엔 80% 이상” 혼다코리아, 뉴 CR-V 하이브리드로 보여준 자신감

“3년 뒤엔 80% 이상” 혼다코리아, 뉴...
[OSEN=강희수 기자] “2024년까지 국내 판매 차량의 80% 이상을 하이브리드로 채우겠다.”...


[OSEN=강희수 기자] “2024년까지 국내 판매 차량의 80% 이상을 하이브리드로 채우겠다.” 혼다코리아가(대표이사 이지홍)가 천명한 중장기 계획이다. 어차피 디젤 차량은 없었지만 기존의 가솔린 모델도 대부분 하이브리드로 바꿔가기로 했다.

혼다코리아는 하이브리드 전략을 실천하는 대표 선수 2종을 선정했다. 세단에서는 어코드 하이브리드이고, SUV에서는 뉴 CR-V 하이브리드가 구실을 맡았다.

혼다코리아가 두 모델에 부여한 임무는 ‘혼다 색깔이 묻어나는 하이브리드’다. 이미 다양한 자동차 브랜드들이 하이브리드 엔진을 도입한 상황에서 ‘혼다만의 색깔’을 찾아, 돋보이게 드러낼 필요가 있었다.

혼다코리아는 ‘혼다 하이브리드’의 특성을 양면성에서 찾았다.

하이브리드의 일반적인 성정인 ‘착한 엔진’에 ‘파워풀’이라는 가치를 더 얹었다. 착하고 파워풀한 엔진은 자동차 엔지니어들이 지금 이 시간에도 찾고 있는 이상적 지점이다. 에너지 소비를 최소화하면서 출력을 최대치로 뽑아내기 위해 수많은 엔지니어들이 오랜 시간을 연구에 몰두했다. 대기환경을 해치는 오염물질을 쏟아내서도 안된다.

혼다의 ‘파워풀 하이브리드’는 2모터 시스템에서 나온다. 전기차에서는 2개의 모터를 다는 게 흔해졌다. 전륜과 후륜에 하나씩 2개의 모터를 배치해 사륜구동의 효과를 낸다. 하이브리드 차에도 2개의 모터를 설치한 브랜드가 이미 있다.

그런데 혼다의 2모터는 각 모터가 맡은 구실이 구분돼 있다는 게 다르다. 1개의 모터는 회생 제동으로 전력을 생산하는데 주력하고, 나머지 하나는 전기에너지를 사용해 출력을 만들어내는 구실에 집중한다.

결과적으로 혼다 하이브리드는 전기차에 내연기관차가 결합한 구조가 되는 셈이다. 종래의 하이브리드가 전기 모터로 하여금 내연기관을 보조하게 했다면 혼다 하이브리드는 전기 모터를 전면에 내세우고 내연기관이 모터를 보조하게 했다.

별 거 아닌 거 같지만 퍼포먼스 차이는 제법 크다. 혼다 SPORT HYBRID i-MMD(Intelligent Multi-Mode Drive) 시스템으로 만들어 내는 최고 출력이 184마력이나 된다.

전기 모터 출력의 위력은 함께 실린 내연기관 출력과 비교하면 확연히 드러난다. CR-V 하이브리드에는 2.0L DOHC i-VTEC 앳킨슨 사이클(Atkinson-cycle) 엔진이 실려 있다. 터보가 아닌 자연흡기식이기 때문에 이 엔진이 만들어내는 출력은 145마력(6,200rpm)이다.

전기 모터가 만들어내는 출력이 월등히 높다. 전기차를 내연기관이 보조한다는 비유가 충분히 설득력이 있다. 두 에너지원을 모두 동원해 낼 수 있는 시스템 총 출력은 215마력이다. 전기 모터는 출발부터 최대 토크가 발현되지만 일정 속도에 이르면 더 이상 출력이 높아지지 않기 때문에 두 에너지원이 만들어 내는 시스템 총출력은 산술적인 수치의 합보다 낮게 나온다.

CR-V 하이브리드의 주행 성격은 정확히 ‘선 전기차’ ‘후 내연기관’의 특성을 보여준다. 대략 시속 120~130km 지점을 기점으로 이 보다 아래쪽에서는 전기차의 특성이, 그 위쪽에서는 내연기관의 특성이 나타난다.

저중속 주행에서 184마력짜리 전기차의 움직임은 ‘파워풀’하다. 출발에서 씩씩하고 움직임에서 가볍다. 시내주행에서는 최고의 연료 효율도 발휘된다. CR-V 하이브리드의 도심 연비는 15.3km/ℓ이다. 고속도로에서는 이 보다 낮은 13.6km/ℓ이고 두 상황이 모두 반영된 복합연비는 14.5km/ℓ다. 2,000cc 가솔린 사륜구동 SUV가 이 정도 연비다. 디젤 엔진이 조금도 부럽지 않다.


고속 주행에서는 전기 모터는 제대로 힘을 쓰지 못하고 내연기관이 주도한다. 2.0리터 엔진이 만들어 내는 145마력은 상대적으로 답답한 편이다. 저중속에서 184마력을 내던 차가 145마력 차로 바뀌는 과정에서 약간의 괴리가 발생한다. 내연기관 최고출력이 6,200rpm에 가서야 발현되니 쥐어 짜내는 엔진음도 귀에 거슬린다.

이 특성이 CR-V 하이브리드를 탓할 꼬투리는 못된다. CR-V 하이브리드는 ‘선 전기차’ ‘후 내연기관’이라는 ‘혼다 하이브리드’의 철학을 충실히 따랐을 뿐이다. 퍼포먼스와 효율을 다 잡기 위해서 취한 것과 버린 것, 취사선택(取捨選擇)의 결과이다.

‘파워풀 하이브리드’는 고속에서 파워풀하다는 게 아니다. 전기차의 특성이 더 강조된 저중속에서 파워풀한 움직임을 보인다는 얘기다. 저중속이라고 했지만 우리나라 고속도로 제한속도 범위 안에서는 충분히 파워풀하다.

CR-V 하이브리드를 어떤 쓰임새로 찾느냐에 따라 이 특성은 장점이 될 수도 있고 단점이 될 수도 있다. 14.5km/ℓ의 복합연비를 내는 슈퍼 SUV는 현실에서는 없다.

혼다 최초로 하이브리드 시스템에 4WD 시스템을 적용한 Real Time AWD 기능과 AHA(Agile Handling Assist) 브레이크 제어 기능도 주목할 필요가 있다. 4WD 시스템은 SUV를 찾는 이들이 반드시 체크하는 항목이다. 브레이크 제어 기능은 안전성과 직결된다.

리얼 타임 AWD(Real Time AWD)는 전자 제어 방식으로 운용되는 사륜구동 시스템이다. 일반 주행 상황에서는 전륜구동으로 작동되다가 사륜을 가동해야 할 환경이 감지되면 곧바로 후륜까지 구동력을 배분한다. 후륜 배분의 판단은 차량 곳곳에 배치된 각종 센서가 담당한다. 변환은 치밀하고 재빠르게 진행된다. 전후륜의 구동력을 제어해 주파 능력과 연비 향상에 도움을 준다.


운전석 전면 디지털 계기판에는 전후륜 구동력 배분 상황을 화살표 이미지로 표시해 준다. 길어지거나 짧아지는 화살표의 변화를 따르다 보면 운전자의 엉덩이 신경계가 네 바퀴에 가 닿아 있다.

국내에 뉴 CR-V 하이브리드는 4WD EX-L, 4WD 투어링 2개 트림으로 출시됐는데, 4WD 투어링 트림에는 19인치 휠이 당당하게 하체를 받치고 있다. ‘파워풀 하이브리드 SUV’에 어울리는 존재감이다.

회생 제동 브레이크를 이용해 배터리 충전 정도를 조절하느 패들시프트는 운전의 재미를 높여주는 요소다. 수동 변속기를 기억하고 있는 이들에게 요즘 차는 운전이 심심하다. 차가 다 알아서 해주는 게 무례하게 느껴진다는 운전자도 있다.

이럴 때 패들시프트는 운전자에게 소소한 지배자의 쾌감을 준다. 엄격히 말하면 뉴 CR-V 하이브리드의 패들시프트는 변속기는 아니다. 어차피 이 차의 변속기는 버튼식 e-CVT다. 기어 변속기 특유의 변속감은 느낄 수 없다.

그럼에도 불구하고 패들시프트로 변속 기분을 낼 수 있는 것은 회생 제동 브레이크의 저항값을 조절할 수 있기 때문이다. 회생 제동이 강하게 들어가면 내연기관에서 엔진 브레이크를 걸어주는 듯한 기분을 얻을 수 있다. 반대의 경우에는 업 시프트로 엔진 저항을 줄여주는 듯한 효과를 낸다.


리튬이온 배터리는 적재공간 하단에 배치돼 2열 시트는 가솔린 모델과 동일하게 풀 플랫이 가능하다. 트렁크 좌우에 설치된 레버를 당겨 한 번의 조작만으로 풀 플랫 시트를 구현할 수 있도록 편의성도 갖췄다. 차박을 생각하는 이들이 참고할 사항이다.

전 트림에 혼다 센싱(Honda Sensing®)을 기본으로 탑재했으며, 스마트폰 무선 충전 시스템, 전 좌석 열선 시트, 열선 스티어링 휠, 애플 카플레이 및 안드로이드 오토를 지원한다.

뉴 CR-V 하이브리드 색상은 화이트, 실버, 메탈, 블랙, 블루, 레드로 구성됐으며 가격은 부가세 포함 4WD EX-L 4,510만원, 4WD 투어링 4,770만원이다. /100c@osen.co.kr

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2021-07-23 09:19