[시승기] 기아차 ‘니로 EV’, ‘손으로 잡는 브레이크’ 의외의 효과

[시승기] 기아차 ‘니로 EV’, ‘손으로 잡는...
[OSEN=강희수 기자] 대부분의 순수 전기자동차는 ‘회생제동 시스템’을 기본적으로 갖추고 있다....


[OSEN=강희수 기자] 대부분의 순수 전기자동차는 ‘회생제동 시스템’을 기본적으로 갖추고 있다. 달리는 자동차에 브레이크를 밟았을 때 여전히 남아 있는 운동에너지를 전기 에너지로 변환시켜 배터리를 충전시키는 시스템이다. 기아자동차의 ‘니로 EV’는 전기차의 필수 요건인 회생제동장치에 ‘손 기술’을 하나 더 얹었다. 발로 밟는 브레이크가 달려 있기는 하지만, 이 장치를 쓸 필요가 없게 만드는 ‘손재주’다.

‘니로 EV’ 미디어 시승행사에서 이 ‘손재주’는 단연 인기 메뉴였다. 주행거리를 획기적으로 늘렸다는 소식 말고는 별로 내세울 게 없는 게 전기차 ‘뉴스’다. 그 와중에 ‘니로 EV’에 달려 있는 패들시프트는 운전하는 재미를 배가시키는 묘미가 있었다.

내연기관차의 패들시프트는 운전대 뒤쪽에 자리잡아, 자동변속기의 무료함을 달래주는 수동변속장치다. 기계가 알아서 해주는 변속의 단조로움에서 벗어날 수 있고, 높은 토크 발생을 유도해 순간 가속력을 얻어내는 ‘킥 다운’ 기능으로도 활용할 수 있다. 내리막길에서는 엔진 브레이크로도 쓸 수 있다.

그런데 전기차로 오면 패들시프트는 용도가 달라진다. 전기차에는 감속기라는 변속장치가 있기는 하지만 내연기관 같은 복잡한 변속기는 필요 없다. 당연히 수동으로 기어를 바꿔주는 패들시프트도 필요 없게 된다. 그런데도 패들시프트를 달고 나오는 전기차는 많다. 회생제동의 부하를 조절해 마치 수동변속기를 조작하는 듯한 느낌을 내기 위해서다.


‘니로 EV’에서의 패들시프트는 여기에 더해 좌우 패들시프트로 정차까지 가능하게 했다. 패들시프트로는 4단계로 회생제동량을 조절할 수 있게 했는데, 왼쪽을 당기면 부하가 커지고 오른쪽을 당기면 부하가 약해진다. 그런데 왼쪽을 최대한 당겼을 때 작동하는 레벨4의 단계는 정차상태까지 가능하게 한다.

좌우 패들시프트를 적절히 조절하면 발로 밟는 브레이크 페달은 굳이 쓸 필요가 없어진다. 급격히 속도를 줄여야 할 경우에만 풋 브레이크를 쓰고, 평상시에는 패들시프트만으로 속도를 줄이고, 정차까지 할 수 있다.


단지 브레이크가 하나 더 늘었다는 게 아니다. 에너지 소모를 최대한 아낄 수 있는 정차 방법이 생겼다는 의미다. 풋 브레이크는 회생제동에다 물리적 정차 기능이 결합돼 있지만 패들시프트는 회생제동을 극대화 시킨다. 이는 곧 ‘니로 EV’의 에너지 효율로 작용한다.

패들시프트는 전기차 가속 페달의 이질감도 줄일 수 있다. 일반적인 전기차는 가속 페달을 밟으면 당연히 가속이 되지만, 페달에서 발을 떼는 순간 회생제동이 시작 돼 급격히 속도가 떨어진다. 습관이 되면 이 또한 나쁘지 않지만 가속 페달에 계속 힘을 가하고 있어야 한다는 이질감이 있다. 즉 타력주행이 쉽지 않다. ‘니로 EV’는 오른쪽 패들시프트를 당겨 회생제동 부하를 0레벨로 만들면 타력주행도 가능하다. 가속페달에서 발을 떼도 속도가 급격히 떨어지지 않는 상태로 자연스러운 주행이 가능해진다.


이 주행이 몸에 익자 손발이 기대 이상으로 편해졌다. 가속은 오른발로, 감속은 왼 손가락으로 분담시켰더니 운전의 피로감이 크게 줄었다. 급격한 가감속을 하지 않으니 에너지 효율 또한 최대치로 뽑아낼 수 있었다.

패들시프트가 만들어내는 손재주는 물론 잔재주에 불과할 수 있다. 고효율 구동모터와 일체형으로 최적화 된 통합전력제어장치(EPCU), 그리고 성능 좋은 고전압 배터리의 구실이 가장 컸겠지만 어쨌든 ‘니로 EV’는 한번 완충 후 달릴 수 있는 최대거리가 385km(64kWh 배터리 기준)에 달한다. 이 정도 주행거리면 시내를 오가는 사용환경에서는 충분히 방전의 공포에서 벗어날 수 있다. 물론, 장거리 고속도로 주행이라면 휴게소를 자주 들러야하는 번거로움은 감수해야 한다.

최고출력 150kW(204마력), 최대토크 395N·m(40.3kgf·m)의 동력성능은 동급 내연기관 차량을 상회한다. 전기차는 힘이 딸려 맛이 떨어진다는 말은 설득력이 떨어진다.

기아차의 반자율주행 장치 ‘드라이브 와이즈(Drive Wise)’도 착실하게 구비 돼 있다. 전방 충돌방지 보조(FCA), 차로 유지보조(LFA), 스마트 크루즈 컨트롤(SCC, 정차&재출발 기능 포함), 운전자 주의 경고(DAW) 등이 전 트림에 기본 적용됐다. 트림에 따라 후측방 충돌경고(BCW), 하이빔 보조(HBA), 고속도로 주행보조(HDA) 등도 선택 적용할 수 있다. 안전하고 효율적인 운전을 원하는 운전자를 위해서 갖출 건 다 갖춘 셈이다.


배터리를 바닥에 깔아 SUV의 최대 장점인 적재 공간의 우수성(451ℓ, VDA 기준)도 지켜냈다. 이 적재공간은 경쟁 전기차는 물론 기존 니로 하이브리드 모델보다 더 넓다.

니로 EV는 64kWh 배터리를 기본으로 39.2kWh 용량까지 2개의 트림으로 운영되며, 가격은 세제 혜택 후 프레스티지가 4,780만 원, 노블레스가 4,980만 원이다. 서울시 기준 지방자치단체 보조금 혜택까지 더하면 프레스티지는 3,080만 원, 노블레스는 3,280만 원에 구매할 수 있다. 지자체 보조금은 각 지자체별로 차이가 있다. /100c@osen.co.kr

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2018-11-08 07:02
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