하이브리드 파워트레인의 성장세가 가파르다. 미세먼지로 숨이 막히는 최악의 대기질을 경험하고도 자동차 소비 패턴이 바뀌지 않는다면 그게 더 문제이긴 하다. 하이브리드 파워트레인은 내연기관과 전기 모터의 결합으로 출력은 증대시키면서, 에너지 소비는 줄일 수 있는 현실적인 대안으로 선택 되고 있다.
혼다코리아가 지난 달 ‘10세대 어코드’를 국내에 출시한 데 이어 ‘어코드 하이브리드’를 서둘러 출시했다. 가솔린에 이어 하이브리드 모델이 출시 되는데 채 한달이 걸리지 않았다. 그 만큼 하이브리드 모델을 찾는 수요가 많다는 방증이다.
혼다는 파워트레인의 하이브리드화에 비교적 늦게 뛰어 들었다. 하지만 늦은 만큼 확실했다. 시작부터 ‘스포츠 하이브리드’를 표방할 정도로 연료 효율과 주행성을 모두 챙겼다. 반대 방향으로 뛰는 두 마리 토끼 사냥의 가능성을 보여준 ‘어코드 하이브리드’가 작년 국내에 출시 됐고, 그 사이 ‘어코드’ 자체가 풀체인지 되면서 1년만에 새로운 ‘어코드 하이브리드’가 친환경차 시장의 문을 두드렸다.
10세대 어코드 하이브리드는 ‘어코드’의 디자인 진화 방향을 그대로 따랐다. 넓고 낮은(와이드&로우) 스탠스에 쿠페형의 윤곽을 지녔으며, 전면부의 라이에이터 디자인은 강인해졌고, 측면을 가로지르는 벨트라인과 차문 하단부가 만들어 내는 커브에는 굵고 묵직한 기운이 실렸다.
전체적인 디자인에서는 하이브리드 모델이라고 크게 다르게 구성하지는 않았다. 차량의 측면과 후면에 ‘HYBRID’ 엠블럼이 있다는 것과 후면 배기구가 ‘친환경’을 의미해 피니셔커버로 가려져 있다는 것, 그 정도다. 한눈에 눈치 채기는 어렵지만 헤드램프가 블루 리플렉터 처리가 돼 있고, 후면등도 블루렌즈로 돼 있다는 점, 안개등이 크롬으로 장식 돼 있다는 점, 하이브리드 전용 알로이 휠을 장착하고 있다는 점 등이 외관에서 꼼꼼히 확인할 수 있는 차이점이다.
실내에서는 하이브리드 전용 계기반이 달렸고, 센터페시아의 인포테인먼트 패널에 에너지 흐름 정보 그래픽(파워 플로우)이 추가 됐다는 정도가 가솔린 모델과 다른 점이다. 디자인에서 딱히 티 내지 않는 경향에서도 ‘하이브리드 대세’를 읽을 수 있다.
종전의 하이브리드 모델이 배터리 설치 공간이 필요해 트렁크 용량이 작아졌던 문제도 깔끔히 해결 됐다. 기존에는 배터리가 트렁크 안쪽 공간을 차지하고 있었는데, 이게 2열 시트 하부로 옮겼다. 트렁크 적재 공간의 손실이 없어져 가솔린 모델과 똑같은 473리터의 공간을 되찾았다.
이제 더 확인할 건 주행감이다. 최근 혼다코리아는 청평과 춘천을 오가는 코스를 잡아 자동차 담당 기자들에게 어코드 하이브리드를 먼저 경험하게 했다. 코스는 도심과 고속도로의 중간 정도로 볼 수 있는, 경치 좋은 북한강변 국도였다. 도심처럼 잦지는 않았지만 교통 신호가 있고, 간간이 속도를 낼 수 있는 구간도 있었지만 고속도로에 비할 바는 못 되었다.
어코드 하이브리드의 공인 연비가 복합 18.9 km/l, 도심 19.2km/l, 고속도로 18.7km/l인 것에 빗대면 혼다코리아가 잡은 시승 구간은 ‘복합’에 해당한다고 볼만했다.
2인1조로 편도 60km씩을 몰아보고 난 뒤 기자들이 공통적으로 하는 말은 ‘놀라운 연비’였다. 스포츠모드로 놓고 거칠게 몰아도 리터당 15km가 거뜬했다. 급가속-급감속만 피해도 계기반에 표시되는 평균연비는 20km/l를 향해 달음질쳤다. 하이브리드의 첫째 조건인 경제성은 듣던 대로 입소문이 날 만했다.
다이내믹한 주행감은 가솔린 모델(2.0터보) 만큼은 아니더라도 ‘스포츠 하이브리드’로 가는 밑천은 갖추고 있었다. 스포츠 모드로 전환하고 액셀을 과감하게 밟아 나가니 비슷한 느낌이 났다. 컴포트나 에코 모드에서는 차분한 마음가짐으로 차와 호흡을 맞추기 알맞다.
어코드 하이브리드의 내연기관은 하이브리드 전용으로 개발 된 직렬 4기통 2000cc 앳킨슨 사이클 DOHC VTEC 엔진을 쓴다. 앳킨슨 사이클은 압축비보다 팽창비가 커 연료 효율이 좋지만 구조가 복잡하고 고속 회전에 불리하다. 혼다는 이 엔진에다 ‘발전용 모터’에 동력을 지원하는 구실을 맡겼다. 발전용 모터라고 꼭 집어 말한 것은 다른 구실을 하는 모터가 하나 더 있다는 얘기다. 그랬다. 구동은 엔진이 아니라 구동용 전기 모터가 주로 맡고 있었다. 혼다코리아 관계자는 “혼다의 하이브리드는 내연기관의 개입을 최대한 절제하고 있다”고 설명했다.
이쯤 되면 전기 모터의 출력을 먼저 거론할 필요가 있다. 어코드 하이브리드의 모터는 2개가 나란히 배열 된 구조다. 하나는 구동용으로, 하나는 발전용으로 쓰인다. 구동용 모터는 전기 모터의 특성대로 뛰어난 응답성을 바탕으로 고출력과 고토크를 만들어 낸다. 발전용 모터는 4기통 엔진 동력으로 구동 돼 구동용 모터로 전원을 공급하는 기능을 주로 한다. 운동에너지가 소멸 될 때는 배터리로 충전한다. 이 구조의 전기 모터가 만들어 내는 최고 출력은 184마력에 이른다. 최대토크는 32.1kg.m이다.
발전용 모터에 동력을 지원하는 게 주업무인 가솔린 엔진은 최고출력 145마력, 최대토크 17.8kg.m을 발휘한다.
두 동력원이 만들어 내는 시스템 출력은 215마력. 어코드 하이브리드가 전기 모터를 주 구동력으로 쓰고 있기 때문에 최대토크는 32.1kg.m 이상일 테지만 전기모터의 특성상 총 시스템 토크는 공식 제원으로는 계량화 하지 않고 있다.
효율적인 에너지 수거를 위해 패들 시프트도 부착 돼 있었다. 핸들 오른쪽에 있는 패들을 잡아 당기면 회생제동으로 가는 부하의 정도가 커져 충전량이 많아지고, 동시에 가솔린 차량의 ‘엔진 브레이크’ 효과를 누릴 수 있었다.
자율 주행으로 가는 핵심 장치인 ‘혼다 센싱’은 획기적이지는 않지만 빠르게 구색을 갖추고 있었다. 앞차와 거리를 유지하며 일정한 속도로 주행하게 하는 ACC, 주행 차로를 유지해주는 LKAS, 추돌을 막아주는 제동 시스템 CMBS 등이 그릴 하단 혼다 센싱 박스에 장착 된 레이더와 전면 유리 상단에 부착 된 카메라에 의해 작동 되고 있었다.
시스템 출력 215마력, 전기모터 최대토크 32.1kg.m의 제원은 어코드 하이브리드의 스포츠 주행을 가능하게 하는 밑거름이었다. 현실적으로 고성능과 고효율을 동시에 잡을 수는 없는 노릇이다. 고성능엔 반드시 많은 양의 에너지 소비가 따르기 때문이다.
다만, 고성능과 고효율 기능을 모두 갖추고, 필요할 때 사용자로 하여금 선택할 수 있게 하는 건 가능하다. EX-L 모델 4,240만 원, 투어링 모델 4,540만 원짜리 어코드 하이브리드가 양립할 수 없을 것 같던 자웅동체를 실현시키고 있었다. /100c@osen.co.kr
